Verbesserung der Effizienz von Lkw-Transporten durch hochentwickelte IT-Dispositions- und Telematiksysteme

Autoren: Dr. Michael Baumgartner und Dr. Jacques Léonardi

Zusammenfassung

In vorangegangenen Studien konnte aufgezeigt werden, dass IT-Dispositions- und Telematiksysteme den Treibstoffverbrauch und damit die CO2-Emissionen von Transportunternehmen verringern. Diese Studie stellt die Frage, inwieweit solche Systeme durch Kombination und Weiterentwicklung verbessert werden können. Als Untersuchungsmethode für eine empirische Studie wurde das qualitative Expertengespräch gewählt. Befragt wurden Anwender und Hersteller der Systeme. Betrachtet man die CO2-Relevanz der verschiedenen durch die Studie aufgezeigten Maßnahmen findet man drei übergeordnet wichtige Bereiche zur Weiterentwicklung der existierenden IT-Systeme in Richtung Nachhaltigkeit im Lkw-Verkehr: die Verbindung von IT-Dispositions- und On-Board-Monitoring Systemen, die automatisierte Messung der Volumenauslastung und eine verbesserte bzw. breiter eingeführte halbautomatische Strecken- und Tourenoptimierung.

Einleitung, Sachstand und Design der Untersuchung

IT-Dispositionssysteme und Telematikanwendungen zur Ortung und Datenkommunikation wurden als wichtige Maßnahmen zur Reduzierung des Treibstoffverbrauches bzw. der CO2-Emissionen von Transportunternehmen beschrieben. Betriebliche CO2-Effizienzsteigerungen von 2 bis 10 % (bester Schätzwert: 8 %) nach der Einführung solcher Systeme wurden bei deutschen Transportunternehmen beobachtet (Baumgartner und Léonardi 2004). Hubbard (2003) schließt anhand von statistischen Daten auf eine Auslastungssteigerung der gesamten US-amerikanischen Transportindustrie von 1992 bis 1997 um möglicherweise 3 Prozent durch den Einsatz von Onboard-Computern zur Ortung und Datenkommunikation und von Trip Recodern (= Onboard-Monitoringsysteme). Die verstärkte Einführung und Verbesserung von solchen Systemen ist damit einen wichtiger Schritt im Zuge des Kyoto-Prozesses. Die britische Regierung hat ein Programm zur verstärkten Vermarktung der Telematikgeräte im Straßengüterverkehr deshalb eingeführt. Dennoch nutzen keine britischen Unternehmensexperten die neuen Geräte zur Kalkulation der Energieeffizienz in der eigenen Firma. Die Nutzung erfolgt vorwiegend zur Überprüfung der Positionen (Ortung) und Laufzeiten der Lkws (McClelland und McKinnon 2004). Die Nutzung der IT-Disposition und Telematikgeräte scheint auf Schwierigkeiten zu stoßen.

In dieser Nachfolgeuntersuchung soll analysiert werden,

  • inwieweit IT-Dispositionssysteme und Telematikanwendungen verbessert werden können, um das Einsparungspotenzial weiter zu steigern.
  • Wo liegen ihre Schwachstellen und Hauptnachteile?
  • Was sind die wichtigsten Verbesserungsvorschläge auf Kundenseite?
  • An welchen Punkten arbeiten die Softwarehersteller, und wo sehen sie das größte Effizienzpotenzial?

Wichtig ist die Frage, ob speditionsorientierte Systeme mit Streckenoptimierung (zugeschnitten auf den Ladungsverkehr) von den komplexen Systemen mit Tourenoptimierung (zugeschnitten auf den Auslieferverkehr) lernen können?

Die Anfangshypothese der Untersuchung von IT-Dispositions- und Telematiksystemen lautet, die jetzt am Markt verfügbaren Systeme können z.B. durch die Kombination von vorhandenen optimalen Teillösungen oder durch gezielte Neuentwicklungen verbessert werden, so dass eine weitere Steigerung der CO2- Effizienz und der Auslastung eines Transportunternehmens durch hochentwickelte Systeme möglich ist. Hauptziel der Teiluntersuchung ist daher die Identifikation der Bereiche, in denen das größte Einsparungspotenzial vermutet wird.

In Baumgartner und Léonardi (2004) wurde festgestellt: „Die heute am Markt befindlichen EDV-gestützten Dispositions- und Telematiksysteme sind in Bezug auf CO2-Emissionen und Treibstoffverbrauch noch nicht ausgereift und vor allem nicht anwenderfreundlich genug. In diesem Bereich ist die herstellende Industrie gefordert, den Anwendern das vorausschauende Kalkulieren der Treibstoff- und Umweltkosten zu erleichtern und den klimarelevanten Entscheidungsgrundlagen breiteren Raum zu geben. Auch die Effizienzpotenziale sind durch Weiterentwicklungen höher einzuschätzen.“

Die Untersuchung beleuchtet beide Seiten am Geschäft, die Softwarehersteller und die Softwareanwender. Die Hersteller wurden befragt, wo sie das größte Potenzial für Verbesserungen in Bezug auf Treibstoffverbrauch, CO2-Effizienz und organisatorische Optimierungen im Arbeitsablauf ihrer Kunden, der Transportunternehmen, ausmachen können. Andererseits wurden Transporteure befragt, wo sie die größten Effizienzpotenziale als Anwender sehen, und wo ihre größten Wünsche gegenüber den Softwareherstellern liegen.

Definition und Beschreibung der untersuchten Technologien

Effizienz

Nach Samuelsson and Tilanus (1997) ist die generelle Effizienz von Gütertransporten:

Gesamteffizienz = Zeiteffizienz * Distanzeffizienz * Geschwindigkeitseffizienz * Auslastung

Diese Dimensionen werden in der Technologie abgebildet. In unserem Zusammenhang ist Effizienz die Erreichung des Ziels „Verkehrsleistung“ (zur Bedienung der gleichen Nachfrage) unter Verringerung der Umweltwirkungen. Genauer betrachtet, beziehen sich Energieeffizienz und CO2-Effizienz auf die Minderung der Energienutzung und Emissionen pro Güterverkehrsleistung, gemessen in kg CO2 pro tkm oder gelieferter Sendung (Léonardi 2005). Der Hebel zur Steigerung der Effizienz soll in dieser Untersuchung über innerbetriebliche, logistische Verbesserungen von Straßengütertransportunternehmen, und nicht über technische Maßnahmen oder z.B. über den Bereich Fahrertraining angesetzt werden. Viele Techniken wurden von Ang- Olson und Schroeer (2002) in Bezug auf Treibstoffeffizienz, aktuelle und maximale Marktdurchdringung sowie potentielle Emissionsminderungen auf US-volkswirtschaftlicher Ebene untersucht. Untersucht wurden: verbesserte Aerodynamik, Breitreifen, Reifendruck, Leichtbaufahrzeuge, Leichtlauföle, reduzierter Motorleerlauf, Geschwindigkeitsreduktion, sowie Fahrertraining und -monitoring.

Disposition

Disposition wird hier definiert als „Ensemble von koordinierten Praktiken der Zeit- und Routenplanung, für Aufträge, Fahrzeuge und Menschen“. Im laufenden Tagesgeschäft hat die disponierende Stelle (Disposition) die Aufgabe, die eingehenden Aufträge einzuteilen und den leistenden Stellen ihren Dispositionsbereich zuzuweisen, sowie die Materialströme und Warenbestände so zu lenken, dass alle Aufträge zu minimalen Kosten zum gewünschten Liefertermin zuverlässig ausgeliefert werden. Voraussetzung für eine kostenoptimale Disposition sind daher die Kalkulierbarkeit und die Kenntnis der Kosten, die durch die Disposition beeinflusst werden.

Kurz gefasst ist Disposition die Zuordnung oder Allokation von Ressourcen (sprich Fahrzeugen und Fahrern) zu einzelnen Transportaufträgen. Oft werden dabei kleinere Aufträge, die zeitlich und räumlich kompatibel sind, zu einer Tour zusammengefasst. Auch Rücktouren müssen in diesem System frühzeitig beachtet werden. Jede Optimierung des Systems führt zu Auslastungssteigerungen und damit zu betriebswirtschaftlich wie ökologisch erwünschten Resultaten.

IT-Dispositionssysteme sind immer Teil von sogenannter Speditionssoftware, die vom Auftragseingang bis hin zur Auftragsabrechnung die Auftragsabwicklung steuert. Innerhalb der IT-Dispositionssysteme (im englischen als Computerized Routing and Scheduling Systems bezeichnet) muss in zwei Gruppen unterschieden werden. Speditionsorientierte Systeme (zum Teil mit halbautomatischer Streckenoptimierung) für den Einsatz im Ladungsverkehr (Teil- und Komplettladungen) und die komplexeren Systeme mit Tourenoptimierung für den Auslieferverkehr bzw. für die verladende Wirtschaft.

Halbautomatische Streckenoptimierung vs. Tourenoptimierung

Leitgrößen der halbautomatischen Streckenoptimierung sind Kilometer und Zeit. Anhand dieser Vorgaben werden vom System möglichst optimal ausgelastete Strecken vorgeschlagen. Tourenoptimierung hingegen definiert sich anhand einer Vielzahl von Auslieferpunkten im klassischen Ausliefer- bzw. Stückgutverkehr. Beispiel dafür ist die Getränke- und Nahrungsmittelauslieferung an verschiedene Endverbraucher und kleinere Läden. Die Trennung der beiden Transportarten (Ladungsverkehr vs. Auslieferverkehr) ist auch anhand der verwendeten Softwareprodukte deutlich festzustellen. Erstere benötigen und verwenden Streckenoptimierung, zweitere Tourenoptimierung. Diese Tourenoptimierungssysteme sind bedeutend komplexer und auch teurer. Oft werden mit der Tourenoptimierungssoftware auch unternehmensexterne Fahrzeuge gesteuert. Ein zweites, typisches Charakteristikum der Tourenoptimierungsprogramme ist die Vielzahl von Nebenbedingungen, die in das System einfließen können. Die Nebenbedingungen müssen von den Transportunternehmen immer auf dem neuesten Stand gehalten werden, um ein sinnvolles Arbeiten der Systeme zu ermöglichen. Hier sind die verschiedenen Nebenbedingungen für Kunden, Depots, Fahrzeuge und Touren zu nennen. Auf Kundenseite sind dies z.B. Fahrzeuggrößenbeschränkungen und Fahrzeugtypvorgaben, für Depots können dies Stand-, Rüst- und Öffnungszeiten sein. Zu den Bedingungen für den Fuhrpark zählen Einsatzzeiten und Kapazitäten.

Verkehrstelematik

Die Grundlage aller Verkehrstelematiksysteme ist die Ortungsfunktion. Die Verfolgung der Position eines Fahrzeuges wird als Tracking & Tracing bezeichnet (vergleichbar mit der Tracking & Tracing Funktion für KEP-Sendungen). Beim Tracking & Tracing wird in bestimmten Intervallen die jeweilige Position des Fahrzeuges aufgezeichnet. Anhand der Positionshistorie kann die zurückgelegte Route eines Fahrzeuges genau nachgezeichnet werden. Die Ortung erfolgt entweder anhand von GPS-Signalen oder über das GSM-Netz.

Generell kann der große und noch relativ junge Technologiebereich Verkehrstelematik in vier funktionale Untereinheiten eingeteilt werden. Zur Zeit funktionieren diese Untereinheiten getrennt voneinander:

  1. Verkehrsinformationssysteme
  2. Onboard-Navigationssysteme
  3. Mautsysteme
  4. Flottenmanagementsysteme

Für eine genaue Beschreibung und Analyse der verschiedenen Telematiktechnologien siehe auch die exzellente Arbeit von Giannopoulos (2004).
Diese Untersuchung beschäftigt sich in erster Linie mit Flottenmanagementsystemen, deutlich weniger mit Onboard-Navigationssystemen und nur am Rande mit Verkehrsinformations-systemen. Mautsysteme wurden aufgrund der kurzen Einführungszeiten nicht untersucht. Der digitale Tachograph wird, so wie weitere mögliche Systeme auch, erst in späterer Zeit empirisch untersucht werden können.

Innerhalb der Flottenmanagementsysteme muss in zwei grundlegend verschiedenen Gruppen unterschieden werden, obwohl beide die Ortungsfunktion gemein haben:

  1. Telematiksysteme zur Ortung und Datenkommunikation mit mobilen Endgeräten (zur Unterstützung von Disposition und Auftragsabwicklung)
    1. Speditionsorientierte Systeme (zum Teil mit Streckenoptimierung) für den Einsatz im Teil- und Komplettladungsmarkt
    2. Komplexere Systeme mit Tourenoptimierung für Auslieferverkehr bzw. für die verladende Wirtschaft
  2. Onboard-Monitoringsysteme zur Analyse von tour- und fahrzeugbezogenen Parametern

Allen Flottenmanagementsystemen ist gemein, dass die entstehenden Daten über einen mobilen Computer, den Bordcomputer oder Onboard-Computer, verarbeitet, zwischengespeichert und weitergeleitet werden. Die Kommunikation zwischen den Unternehmenszentralen und den Bordcomputern erfolgt in Deutschland in erster Linie über die Datenkanäle der Mobilfunknetze (GSM oder GPRS).

Die Telematiksysteme zur Ortung und Datenkommunikation haben einerseits ihren Schwerpunkt im Tracking & Tracing und stellen andererseits dem Fahrer mobile Kommunikationsgeräte bis hin zum vollständigen mobilen Computerarbeitsplatz mit Druckgelegenheit zur Verfügung. Ein mobiles Endgerät kann z.B. ein PC oder ein Barcodescanner sein. Viele Systeme beinhalten auch einen Drucker, ein Telefon, eine Kamera oder dergleichen. Je nach Ausrüstung können neben den Ortungsdaten, Auftragsdaten, digitale Lieferscheine, Statusinformationen (z.B. Laden/Entladen), Fotos, Barcodescans und elektronische Auslieferbelege zwischen Zentrale und Fahrzeug hin- und hergeschickt, wie auch normale Telefonate durchgeführt werden. Die Systeme dienen in erster Linie dazu, die Disposition und die Auftragsabwicklung zu verbessern. Nach Hubbard (2003) steigern Telematiksysteme die Produktivität durch die Verbesserung der Entscheidungen, im speziellen der Entscheidung zur Allokation von Ressourcen im Rahmen der Disposition. Viele Transportunternehmen gewähren ihren Auftraggebern bzw. den Empfängern von Waren einen externen Zugang zu den Ortungsinformationen der Systeme, was unter externer Sendungsverfolgung verstanden wird.

Im Vergleich dazu dienen Onboard-Monitoringsysteme nicht zur Kommunikation zwischen Zentrale und Fahrer, obwohl auch hier bestimmte, in der Fahrzeugelektronik vorhandene Daten aufgezeichnet und an die Zentrale per Datenkommunikation weitergeleitet werden. Onboard-Monitoringsysteme dienen einzig zur Aufzeichnung von fahrzeug- und tourspezifischen Daten. Diese Daten können später von der Zentrale ausgewertet werden. Manche Systeme verfügen über eine direkte Anzeige der aktuellen Werte für den Fahrer zur Unterstützung z.B. der kraftstoffsparenden Fahrweise.

Zu den gewonnen Daten gehören neben den allgemeinen Angaben auch Daten zur Fahrweise, Fahrzeugüberwachung und Tourbewertung (Tabelle 1).

 

Tabelle 1: Wichtigste, mit Hilfe von Onboard-Monitoringsystemen zur Zeit ermittelbare Parameter

Allgemeine Daten Fahrzeugüberwachung Fahrweise Zusatzinformationen
Datum, Zeitpunkt Bremsverschleiß Bremsverhalten Laderaumtemperaturprofil
Position (GPS) Kühlwasserstand Schaltverhalten  Tür offen (Fahrerkabine, Laderaum)
Fahrzeug, Fahrer, Trailer Ölmenge Fahrpedalbewegungen  
Status (Fahrt/Pause) Störungsmeldungen Geschwindigkeitskonstanz  
Schaublattwechsel Wartungsprognose    
Zurückgelegte Fahrstrecke Reifendruck    
Fahr- und Standverbrauch      
Geschwindigkeit      
Fahrzeuggesamtgewicht      
Anzahl Stopps      
Mittlere Steigung      

 

Onboard-Navigation wird definiert als die computerunterstützte Navigation mit Hilfe von Satellitenpositionsinformationen und digitalen Straßenkarten. Solche Systeme sind in Pkws relativ weit verbreitet. Mit Hilfe der GPS Ortungsinformation kennt das System seinen Standort und kann den Fahrer an sein Ziel lotsen. Die Route kann anhand von verschiedenen Kriterien, z.B. über den kürzesten Weg oder schnellsten Weg ausgewählt werden.

Verkehrsinformationssysteme sollen in Zukunft die Onboard-Navigation unterstützen, indem sie aktuelle Informationen angeben. Auch langjährige Erfahrungen über die zu erwartende Verkehrssituation auf einer bestimmten Strecke zu einem bestimmten Zeitpunkt (Tageszeit und Wochentag), die sogenannten Ganglinien, sollen in die Systeme eingebracht werden. Golob und Regan (2005) haben 700 kalifornische Transportunternehmen darüber befragt, welche Verkehrsinformationen ihre Fahrer und Transportunternehmen am meisten interessieren. Die wichtigsten Informationen betrafen die Orte von Autobahnunfällen und Spursperrungen, das Wetter, die prognostizierte Fahrzeit auf alternativen Routen und die Wartezeiten an Terminals und Hafeneinrichtungen.

Methodik und Durchführung der Befragung

Da das Ziel der Teiluntersuchung mehr das Verständnis und weniger die quantitative Aussage war, wurde als Methode zur Erhebung der Information das qualitative Expertengespräch mit Unternehmensexperten gewählt. Befragt wurden 10 Transportunternehmen als Nutzer von EDV-Dispositionssystemen (7 davon verwenden auch Telematiksysteme), sowie 10 führende Soft- und Hardwarehersteller. Bei 2 weiteren Transportunternehmen, die behaupteten, solche Systeme einzusetzen, stellte sich erst im Laufe des Gespräches heraus, dass es sich bei dem eingesetzten System um reine Speditionssoftware (ohne Dispositionsmodul) handelt. Diese Verständigungsschwierigkeit liegt am allgemeinen Informationsdefizit auf dem Markt.

Die Auswahl der Transportunternehmen erfolgte im Zuge von zufälligen Internetrecherchen. Insgesamt wurden auf Anwenderseite mehr als 40 Unternehmen angesprochen. Die nicht teilnehmenden Transportunternehmen hatten entweder kein EDV-gestütztes Dispositionssystem oder waren nicht bereit, an einer Untersuchung teilzunehmen. Die Expertengespräche erfolgten in der Mehrzahl per Telefon, ein Softwarehersteller wurde besucht, andere auf Messen befragt. Der Großteil der Unternehmensgespräche fand Anfang 2005 statt. Die Vertreter von Transportunternehmen waren die Geschäftsführer bzw. jeweils auch ein Dispositions- und Fuhrparkverantwortlicher. Auf Softwareherstellerseite kamen die Gesprächspartner aus den Entwicklungsabteilungen und teilweise aus dem Marketing. Die Gespräche waren auf der Nutzerseite besser auf den Untersuchungsgegenstand fokussiert. Mit etwa der Hälfte der Herstellern wurden weiterreichende Probleme behandelt, oft allgemeine logistische bzw. verkehrsrelevante Themen, die über den engeren Untersuchungsgegenstand hinausgehen. Die interessierenden Fragen wurden von den Herstellervertretern eher ausweichend beantwortet.

Frageschwerpunkte

Mit den Unternehmensvertretern auf Anwenderseite wurden folgende Fragenschwerpunkte erörtert:

  1. Unternehmensbeschreibung
    1. Unternehmensstruktur und Tätigkeitsbereiche
    2. Flottenstruktur
    3. Transportbezogene Kennzahlen
    4. Güterstruktur und Marktcharakteristika
  2. Verbesserungspotenziale
    1. EDV-gestützte Disposition
    2. Telematik
    3. Messung der Volumenauslastung
    4. Logistik/Transport allgemein
  3. Wirtschaftliche Situation und Zukunftsaussichten

Mit den Anbietern von IT-Dispositions- und Telematiksystemen wurden die folgenden Frageschwerpunkte erörtert:

  1. Produktbeschreibung
  2. Marktübersicht und Unternehmensposition
  3. Verbesserungspotenziale
    1. IT-Disposition
    2. Telematik
    3. Messung der Volumenauslastung
    4. Logistik/Transport allgemein

Stichprobenbeschreibung Transportunternehmen

Um die Repräsentativität der Stichprobe (Anwenderseite) sicher zu stellen, wird jedes Unternehmen einer Akteursgruppe auf dem Transportmarkt zugeordnet und überprüft, ob alle relevanten Akteursgruppen in der Stichprobe vorhanden sind.

Der deutsche Transport- und Logistikmarkt ist überwiegend klein- und mittelständisch geprägt. Rund 57.000 Unternehmen betrieben laut der Unternehmensstatistik im Jahr 2002 gewerblichen Güterkraftverkehr (BAG 2005).

Unter den zehn Anwendern von IT-Dispositionssoftware sind

  • acht Transportunternehmen
    • ein „kleiner und selbstfahrender Transportunternehmer“ (A1)
    • ein „Nischenanbieter“ (A2)
    • zwei „traditionelle Fuhrunternehmen“ (A3)
    • vier „mittelständische Branchenspezialisten“ (A4)
  • und zwei Industriekonzerne
    • ein „Verlader“ (ohne eigenen Fuhrpark),
    • und ein Unternehmen, das seinen „betriebsinternen Werksverkehr“ EDV-gestützt disponiert.

 

Tabelle 2: Stichprobe der Transportunternehmen

Anzahl eigener Fahrzeuge IT-Disposition Telematik (Ortung & Datenkommunikation) Onboard- Monitoring Zuordnung zur Aktuersgruppe

A4

60 + - 1 Testfahrzeug
A4 95 + + in Einführung
A3 14 + + -
A4 150 + + in 60 Fahrzeugen
A4 90 + + -
A1 10 + + -
A2 34 + + -
A3 28 + + -
Verlader 0 + (Tourenoptimierung) - -
Betriebsverkehr 22 + (Tourenoptimierung) -

-

 

Mit dieser Verteilung wurde, trotz der zufälligen Auswahl, ein Großteil der auf dem deutschen Transportmarkt vertretenen Akteursgruppen befragt. Zusätzlich zu den Transport-dienstleistern ist es gelungen, zwei Industrievertreter zu befragen. Einer der beiden ist der Akteursgruppe der Verlader (ohne eigenen Fuhrpark, mit externer Fuhrparksteuerung) zuzurechnen, der andere steuert seinen Werksverkehr mit Hilfe eines IT-Dispositionssystems.

Stichprobenbeschreibung Dispositionssoftware und Telematikanbieter

Unter den zehn untersuchten Unternehmen befanden sich vier Hersteller für speditionsorientierte IT-Dispositionssoftware (als Modul von Speditionssoftware) für den Ladungsverkehr. Alle vier Hersteller sind schon seit längerer Zeit in der Lage, mit allen relevanten Telematiksystemen zusammenzuarbeiten.

Die Technologieunternehmen wurden repräsentiert durch:

  • 4 Unternehmen – Speditionsorientierte IT-Dispositionssysteme
  • 3 Unternehmen – Telematiksysteme zur Ortung und Datenkommunikation
  • 2 Unternehmen – Onboard-Monitoring-Systeme
  • 1 Unternehmen – Telematiksysteme zur Navigation, IT-Dispositionssysteme mit Tourenoptimierung (und Verkehrsinformationssysteme)

Die Auswahl der Hersteller fand nicht zufällig statt. Es wurden vor allem renommierte Unternehmen, die sich schon längere Zeit am Markt befinden, befragt. Insgesamt kann die Auswahl einen Überblick über die aktuellen Entwicklungen auf diesem Markt geben.

Ergebnisse

Die Antworten der Untersuchungsteilnehmer werden in der Ergebnisanalyse anhand der Häufigkeit ihrer Nennung in drei Gruppen (häufig, mittelhäufig bis selten) sowie nach Themen eingeteilt. In den Schlussfolgerungen werden die einzelnen Punkte aus Sicht der Energieeffizienz bzw. der CO2-Relevanz diskutiert, bewertet und ebenfalls gereiht.

Häufig genannt

Höhere Integration der verschiedenen IT-Systeme mit dem Oberziel: ein gut zusammenarbeitendes Gesamtsystem

Der herausragende Wunsch der Anwender war nach einem insgesamt problemlos funktionierenden, integrierten System. Danach sollten Einzelkomponenten modular aufgebaut sein, und alle Teilkomponenten sollten herstellerübergreifend ohne unnötiges hin und herklicken zusammenspielen. Konkret heißt es vor allem, dass die Anwender keine Daten bzw. Befehle von einem System zum anderen manuell übertragen müssen (Abbildung 1). Dieser Wunsch nach höherer Integration der verschiedenen Systeme wird von den meisten Herstellern verstanden. Es konnte festgestellt werden, dass die wichtigsten Speditionssoftwarepakete mit IT-Dispositionsmodulen wie auch die Tourenoptimierungssysteme im Allgemeinen gut mit den wichtigsten Telematiksystemen zur Datenkommunikation und Ortung zusammenarbeiten. Trotzdem findet sich dieser Wunsch nach besserer Integration der Einzelteile in allen Firmen, die Systemkomponenten von verschiedenen Herstellern als auch teilweise vom selben Hersteller einsetzen.

Die Lösung dieses Problem liegt in der Definition eines Optimierungspotenzials, das folgende Eigenschaften besitzt:

  • nutzerfreundlich
  • vernetzt
  • Kompatibilität der Einzelkomponenten.

In der Wunschvorstellung nach „einem gut zusammenarbeitenden Gesamtsystem“ würde sich neben der Arbeits- und Nervenentlastung ein mehr oder weniger ausgeprägtes Effizienzpotenzial erschließen lassen. Bei nicht genügender Zusammenarbeit der verschiedenen Systeme leidet die Transparenz und der Arbeitsablauf. Solche Systeme können keine optimalen Ergebnisse liefern und sollten nicht nur aus Effizienzgründen verbessert werden. Systemanbieter, die das nicht anbieten können oder wollen, sind langfristig nicht konkurrenzfähig, da die Nutzerseite deutlich gemacht hat, solche Systeme lieber mittel- als langfristig auslaufen zu lassen und auf andere Produkte umzurüsten.

In diesem Zusammenhang haben die Nutzer über eine leichte, ungewollte Abhängigkeit von den Herstellern berichtet. Nach der Entscheidung für ein bestimmtes System ist man als Nutzer auf die Qualität und Leistungen eines Anbieters längerfristig angewiesen. Das kann verschiedene Auswirkungen haben. Möglich ist, dass die Hersteller von IT-Dispositionssystemen nur bestimmte Telematiksysteme unterstützen, was aber vorher bekannt sein sollte. Problematischer ist es, wenn ein Softwareanbieter in Zahlungsschwierigkeiten gerät, da in solchen Fällen meist die Produktentwicklung und auch die Serviceleistungen stark eingeschränkt werden. Der Transportunternehmer ist nach dem Kauf davon abhängig, wie sich der Softwareanbieter weiterentwickelt, um für seine Investition weitere Serviceleistungen zu erhalten. Ein Transportunternehmer schätzte, dass mindestens 200 bis 300 Unternehmen denselben Anwendungswunsch äußern müssen, ganz unabhängig davon, wie sinnvoll eine vorgeschlagene Anwendung ist. Schlussendlich sind alle Transportunternehmer abgängig von der Anbieterseite, ob das jeweilige Produkt verbessert wird.

Erhöhung der Stabilität der Telematikhardware

Ein häufiger Punkt waren Beschwerden über die Anfälligkeit der Telematikhardware. Ein Geschäftsführer von einem Unternehmen mit ca. 100 Lkws meinte etwa: „Bei zwischen 5 und 10 Lkws läuft das System normalerweise nicht.“ Man muss anmerken, dass der professionelle IT-Einsatz in einem Lkw eine der schwersten Einsatzbedingungen generell darstellt. Trotzdem machte sich ein gewisses Unverständnis bei den Nutzern breit, die die hohen Kosten der Geräte bzw. Dienstleistungen mit deren Zuverlässigkeit nicht im Einklang sehen. Dass in manchen Gebieten keine Ortung möglich ist, bleibt jedoch nicht alleine die Schuld der Telematikgerätehersteller. Das ist ein alt bekanntes GPS-Ortungsproblem. Doch auch auf diesem Markt gibt es sensiblere und einfachere Modelle.

Mittelhäufig genannt

Verbindung von IT-Dispositions- und Onboard-Monitoringsystemen

Ein aus CO2-Sicht zentraler Punkt ist die aktuell bestehende technologische Trennung von (1) IT-Dispositionssystemen mit Telematikanbindung zur Ortung und Datenkommunikation und (2) den Onboard-Monitoringsystemen.

 

Das Ideal einer Informationsarchitektur mit vernetzter IT-Disposition und den verschiedenen Telematikanwendungen

 

Abbildung 1: Das Ideal einer Informationsarchitektur mit vernetzter IT-Disposition und den verschiedenen Telematikanwendungen

 

Onboard-Monitoringsysteme bieten einen CAN-Bus-Anschluss und ermöglichen damit den Zugriff auf die reichhaltigen, fahrzeugbezogenen digitalen Informationen, die in einem modernen Lkw vorhanden sind. Dies sind in erster Linie Informationen über die Streckenbeschaffenheit, das Gewicht eines Fahrzeuges und die Fahrweise eines Fahrers, sowie über den Wartungszustand eines Lkws. Zusätzlich werden bei den Onboard-Monitoringsystemen auch Ortungsinformationen erhoben, um Zusatzdienste wie die Sendungsverfolgung und einfache Dispositionsunterstützung (Tracking und Tracing) anbieten zu können. Allerdings decken die heute angebotenen Onboard-Monitoringsysteme den Bereich Disposition nur wenig zufriedenstellend ab. Die von einem Onboard-Monitoringsystem gesammelten Daten werden in einem Onboard-Computer zwischengespeichert und stehen ebenfalls über Datenkommunikation per GSM der Zentrale auf Abruf zur Verfügung. Es gibt also keinen technischen Grund, warum diese Systeme voneinander getrennt sein müssten. Vielmehr ist hier ein großes Effizienzpotenzial auszumachen, da kaum Firmen die Investition in beide Systeme aufbringen. Lediglich ein Unternehmen mit IT-Disposition und Telematik für Ortung und Datenkommunikation hatte gleichzeitig nicht ganz seinen halben Fuhrpark mit Onboard-Monitoringsystemen ausgestattet. Zwei Unternehmen hatten Onboard-Monitoring-Testfahrzeuge in Betrieb.

Der Grund für die Trennung der beiden Systeme dürfte in Konkurrenzgedanken zu suchen sein. Die Fahrzeughersteller sind zugleich die wichtigen Anbieter von Onboard-Monitoringsystemen. Sie erlauben es ihren Mitbewerbern nicht, die jeweiligen Fahrzeugdaten auszulesen bzw. nur in eingeschränktem Ausmaß. Untergeordnet sind auch Know-how-Defizite der Dispositionsanbieter vorhanden, die nicht in der Lage sind, die fahrzeugbezogenen Daten auszuwerten und in leicht interpretierbarer Weise ihren Kunden zur Verfügung zu stellen. Auf der anderen Seite sehen die Onboard-Monitoring-Anbieter im Dispositionsbereich anscheinend keinen Markt, in den sie noch kostengünstig eindringen könnten.

Kurz gefasst müssten zur Herstellung einer idealen Informationsarchitektur lediglich die Telematiksysteme zur Ortung- und Datenkommunikation mit einer Anbindung zu den fahrzeugbezogenen Daten ausgestattet werden und das Know-how zur Auswertung der Daten der Onboard-Monitoringanbieter in diese Systeme integriert werden. Dieser „Missing Link“ könnte natürlich auch von der Seite der Fahrzeughersteller aus hergestellt werden. Erst durch derartig integrierte Systeme erscheint es möglich, beiden Anwendergruppen die Vorteile und CO2-Potenziale des jeweilig anderen Systems zugänglich zu machen. Doppelinvestitionen finden, wie erwähnt, am Markt nicht statt. Mit einem Schlag würde sich das Einsparungspotenzial verdoppeln. Auch die sog. Onboard-Units (OBU) zur Erfassung der streckenabhängigen Lkw-Maut, könnten unter anderen Grundvoraussetzungen eine große Rolle bei der Erzielung eines breiteren Anwenderkreises spielen.

Das Zusammenführen von IT-Dispositionssystemen inkl. Telematikanwendung zur Datenkommunikation und Ortung mit Onboard-Monitoringsystemen (bzw. das Anbinden dieser Systeme an die Fahrzeugelektronik) führt zu einer letztlich immer weiteren Integration von Einzelsystemen in ein Gesamtsystem.

Verringerung der Komplexität der Onboard-Monitoringdaten

Bei der Analyse des Themas Onboard-Monitoring ist der Einwand von manchen Anwendern herauszustreichen, dass bei Onboard-Monitoringsystemen viel zu viele Daten generiert werden. „Wer soll denn das alles auswerten?“ war eine typische Stellungnahme. Offensichtlich sind die Anbieter von Onboard-Monitoringsysteme noch nicht in der Lage, ihren Kunden einfache, leicht zu interpretierende Auswertungen ohne unnötige Informationen zur Verfügung zu stellen. Aus den Untersuchungsergebnissen leitet sich die Notwendigkeit ab, Onboard-Monitoringsysteme anwenderfreundlicher zu gestalten. Ziel dabei wäre, die Ergebnisse ohne Informationsverluste zu vereinfachen.

Vergleich von geplanten Strecken vs. tatsächlich gefahrenen Strecken

Dieser Punkt wurde vor allem im Kontext Maut und Mautabrechung genannt, zielt aber eigentlich auf das systematische Monitoring der vom Fahrer gewählten Strecken ab. So haben sich zwei Unternehmen Spezialsoftware gekauft die es ermöglicht, die von Toll Collect vorgeschriebene Rechnung zu kontrollieren.

Hier zeigten sich keine nennenswerten Differenzen. Im Kern viel interessanter ist die Frage, ob und wie stark durch Umwege des Fahrers oder durch verkehrsbedingte, notwendige Streckenveränderungen der Treibstoffverbrauch eines Transportunternehmens verschlechtert wird. Einige Softwarehersteller haben das als Standardaufgabe dargestellt. Dennoch scheint eine systematische, statistische Überwachung dieses Parameters nicht gegeben zu sein. Einfache Einzelfallanalysen im 3-Stundenrythmus sind mit einem Tracking und Tracing System zur Fahrzeugortung möglich. Doch bietet kaum ein System ein durchgehendes Monitoring auf minutengenauer Basis. Dieser Punkt hat, folgt man den Aussagen der Transportunternehmer, beträchtliches Potenzial und Abweichungen dürften häufiger sein als von Außenstehenden im allgemeinen angenommen.

Klar ist, dass es aufgrund der Kosten nicht möglich ist, jede Minute eine aktuelle Positionsmeldung zu versenden. Es ist technisch möglich, Ortungsinformationen alle 30 sec zu speichern und den daraus entstehenden Track etwa alle 3 Stunden an die Zentrale zu versenden. Das ermöglicht eine genaue Einzelfallanalyse. Um zu systematischen statistischen Untersuchungen der Touren zu kommen, ist ein Vergleich der „realen“ Daten mit den Plandaten nötig. Hierzu sind die IT-Dispositionssysteme gefordert, die geplanten Strecken mit den tatsächlich gefahrenen Strecken zu vergleichen. Ferner sollten die Systeme in die Lage versetzt werden, gröbere Abweichungen aufzuzeigen, damit der Disponenten oder Fuhrparkmanager die Ursache einer Abweichung hinterfragen kann und die Erkenntnisse in die nächsten Planungen einfließen können.

Messung der Volumenauslastung

Die Transportunternehmer wurden um ihre Meinung zu einer Onboard-Monitoring Methode gefragt, mit der die Volumenauslastung eines Lkw-Transportes während der Fahrt gemessen werden kann. So ein System, basierend auf Standardsensoren, ist denkbar. Dazu werden über jedem Palettenstellplatz (bzw. etwa jeden Meter in zwei Reihen) in das Dach des Lkws Distanzmessgeräte (z.B. auf der Basis von Ultraschall oder Laser) montiert. Mit Hilfe dieser Distanzsensoren im Lkw- oder Anhänger-Dach können die jeweiligen Ladungshöhen an den einzelnen Stellplätzen über die bekannte Gesamthöhe des Lkws gemessen werden. Mit diesen Informationen kann über das bekannte Gesamtvolumen des Lkws der Grad der Volumenauslastung berechnet werden. Auch die Flächenauslastung der Ladefläche ist damit messbar.

Der große Vorteil: erst mit ständig verfügbaren Informationen zur Gewichts- und Volumenauslastung wird es möglich, den Erfolg oder Misserfolg vieler logistischer Maßnahmen eines Transportunternehmens zu beurteilen. Dazu kann der Zustand bzw. die Veränderung der Gewichts- und Volumenauslastung über die Zeit analysiert werden. Ohne Kenntnis der Volumenauslastung kann jede festgestellte Änderung der Gewichtsauslastung grundsätzlich auf zwei Faktoren beruhen: entweder auf einer tatsächlichen Auslastungssteigerung oder auf einer Veränderung der Struktur der transportierten Güter, etwa wenn schwerere Güter transportiert werden, weil ein neuer Kunde vom Transportunternehmen gewonnen werden konnte.

An einer Möglichkeit, die tatsächliche aktuelle Volumenauslastung jederzeit aus der Zentrale heraus feststellen zu können, zeigten etwa die Hälfte der Transportunternehmen großes Interesse. Andere Unternehmen sahen keine Einsatzmöglichkeit so eines Systems in ihren Branchen (z.B. Automobiltransporte), wieder andere erkannten keine Notwendigkeit solch eines Systems, weil in ihren Überlegungen der Faktor Zeit wichtiger ist als die Transport- und Beladungseffizienz. Eine solche Technologie ist noch nicht verfügbar und müsste zunächst prototypisch entwickelt und getestet werden. Sinnvoll wäre die Umsetzung der Technologie in einem oder mehreren Testfahrzeugen, um einerseits die Genauigkeit der Technologie zu überprüfen und anderseits, um das Potenzial der produzierten Daten nicht nur anhand von theoretischen Überlegungen aufzeigen zu können, sondern auch anhand von gemessenen Untersuchungsergebnissen.

Strecken- und Tourenoptimierung anhand von halbautomatischen IT-Dispositionssystemen

Einige der Transportunternehmen aus dem Bereich Ladungsverkehr (Komplett- und Teilladungen) haben in den Expertengesprächen über die in ihrer Dispositionssoftware vorhandenen halbautomatischen Möglichkeiten zur Streckenoptimierung gesprochen. Einige hatten auch bedauert, dass ihnen so eine Funktion nicht zur Verfügung steht.

Anhand der Vorgaben Kilometer und Zeit werden dabei vom System möglichst optimal ausgelastete Strecken vorgeschlagen. Da der Treibstoffverbrauch mit den gefahrenen Kilometern sehr stark korreliert ist, wurde von den Softwareherstellern und den Anwendern eine Aufnahme des Treibstoffverbrauchs in die primären Leitgrößen nicht befürwortet. In der Praxis sieht die Vorgehensweise so aus: Das Streckenoptimierungssystem erstellt in einem ersten Schritt die Streckenvorschläge. In einem zweiten Schritt werden diese Vorschläge vom Disponenten angenommen oder überarbeitet. In der Regel werden etwa 80-90% der Vorschläge vom Disponenten übernommen. Der Rest muss überarbeitet werden. Das deutet klar auf eine Arbeitsentlastung hin, wodurch der Disponent in die Lage versetzt wird, sich den problematischen Transporten ausführlicher zu widmen.

Soweit die Situation bei den Anwendern solcher halbautomatischen Streckenoptimierungssysteme. In einigen anderen Unternehmen aus dem Komplett- und Teilladungsbereich (Ladungsverkehr) herrscht dagegen verbreitet die Meinung vor, dass solche halbautomatischen Dispositionssysteme die komplexe Realität ihrer Transportabläufe auch nicht annähernd abbilden können. Diese Unternehmen setzen mit ihren IT-Systemen auf die „klassische“ computergestützte Disposition ohne halbautomatische Streckenvorschläge. Dieses Vorgehen ist der manuellen Disposition per Dispositionsplan insofern überlegen, als der Computer ein übersichtliches Werkzeug und eine digitale Arbeitsplattform mit all seinen typischen Vorteilen bietet, die auch die Office-Anwendungen gegenüber der Schreibmaschine überlegen machen.

Die Frage, ob halbautomatische Streckenoptimierung der klassischen IT-Disposition ohne Streckenoptimierung überlegen ist, kann an dieser Stelle nicht beantwortet werden. Die Vermutung besteht weiterhin, dass die Einführung einer halbautomatischen Streckenoptimierung eine Effizienzsteigerung gegenüber der manuellen Disposition bewirkt. Das Ergebnis ist sicher vom jeweiligen Einzelfall bzw. der jeweiligen Transportsituation innerhalb eines Unternehmens abhängig.

Hier stellt sich auch die Frage, ob die relativ einfachen halbautomatischen Streckenoptimierungssysteme (zugeschnitten auf Ladungsverkehr) von den komplexeren Systemen mit Tourenoptimierung (zugeschnitten auf Auslieferverkehr) lernen können, oder ob Tourenoptimierung für Ladungsverkehr nicht zielführend ist?

Die Frage, ob Tourenoptimierung, sprich eine verbesserte Streckenoptimierung, auch für Ladungsverkehr bzw. den Komplett- und Teilladungsbereich sinnvoll ist, oder ob die heute verwendete „einfachere“ Streckenoptimierung für diesen Bereich ausreicht, kann nicht abschließend beantwortet werden. An dieser Stelle besteht Forschungsbedarf. Es müssen Firmen gefunden werden die bereit sind, ihre gefahrenen Touren als Datengrundlage zur Verfügung zu stellen, um die Optimierungsvarianten miteinander zu vergleichen.

Einführung der beleglosen, elektronischen Unterschrift

Für ein Transportunternehmen bzw. den Cash Flow eines Transportunternehmens ist die zentrale Information: Ist eine Sendung/Ladung schon bzw. rechtzeitig ausgeliefert worden? Umso früher das Unternehmen die korrekte, vollständige und schadfreie Auslieferung durch eine Unterschrift belegen kann, desto früher kann das Unternehmen die Lieferung in Rechung stellen. Bei der meistens angeschlagenen finanziellen Lage der Transportunternehmen und der schlechten Zahlungsmoral der Abnehmer, sind dabei auch 2-3 Tage von großer Bedeutung. Unterschreibt der abnehmende Unternehmer einen konventionellen Lieferschein, muss der Lieferschein erst seinen Weg in die Zentrale finden, dort manuell in das System eingebucht werden und kann erst dann an die Abrechung weitergeleitet werden. Steht allerdings ein „Proof of Delivery-System“ mit der Möglichkeit zur beleglosen elektronischen Unterschrift zur Verfügung, dann wird dieser Prozess um eben diese Zeit beschleunigt.

Selten genannt

Statistische Analyse von Transportprozessen

Die statistische Analyse von Transportprozessen wird größtenteils im Rahmen einer ökonomischen Prozessoptimierung und der Generierung von wirtschaftlichen Kennzahlen durchgeführt. Ein sogenanntes „Managementinformationssystem“ gibt den Unternehmen die Möglichkeit, über frei definierbare Filter historische Sendungsdaten auszuwerten. Ergebnisse dieser Auswertungen können etwa individuelle Laufzeitstatistiken auf Kunden- und Partnerbasis sein, oder Angaben zum Sendungsaufkommen für bestimmte Zeitintervalle oder Regionen. Solche Auswertungen finden generell nicht unter dem Gesichtspunkt Treibstoffkosten und damit CO2-Emissionen statt. Es stellt sich auch die Frage nach der gezielten Suche von Rücktourenvolumen aus bestimmten Region bzw. möglicherweise auch einer aktiven bzw. regional und zeitlich angepassten Preispolitik. Zur Zeit ist nicht klar, ob rein ökonomische Kriterien ausreichen, den Treibstoffbereich (über Auslastungs- und Kilometeroptimierung) abzudecken. Klar wurde in den Interviews, dass solche Instrumente zu selten verwendet werden. Ansatzpunkte wären die Indikatoren Verbrauch pro Verkehrsleistung (l/tkm) und Verbrauch pro Euro Umsatz (l/€).

Weiterentwicklung von Barcodescannern zu vollwertigen Telematikendgeräten

Eine interessante Entwicklung ist die neue Generation von Scannern, die auch als vollwertige Telematikendgeräte zur Datenkommunikation und Ortung genutzt werden können. Diese Geräte dienen in erster Linie der beleglosen elektronischen Unterschrift bei der Sendungszustellung. Dadurch können die Betriebe auf das Ausdrucken und Scannen der Rollkarten verzichten. Erweitert man Scanner um die Zusatzfunktionen Datenkommunikation und Ortungsinformation, kann man sie als vollwertige Telematikgeräte ohne größere zusätzliche Gerätekosten einsetzen. Schlussendlich ist es egal, ob man als Telematikendgerät zur Datenkommunikation und Ortung einen Scanner oder einen Bordcomputer einsetzt. Die Funktion zählt, nicht die primäre Verwendung. Der Trend führt in Richtung mobile Multifunktionsgeräte.

Bessere Integration der externen Sendungsverfolgung in die Telematiksysteme

Die externe Sendungsverfolgung ist ein altes Thema der Verkehrstelematik und gilt als Stand der Technik für Telematiksysteme zur Ortung und Datenkommunikation. Sie wird von fast allen Unternehmen als sehr wichtiges Instrument der Kundenbindung angesehen. Trotzdem ist es für zwei von sieben Transportunternehmern mit Telematiksystem noch immer ein Punkt, der nicht ausreichend verwirklicht ist. Ob das ein hersteller- oder firmenspezifisches Problem ist, konnte nicht ermittelt werden. Hier liegt offenbar noch weiteres Potenzial.

Auf Lkw zugeschnittene Onboard-Navigationssysteme

Onboard-Navigation ist ein kontrovers diskutierter Bereich. Grundsätzlich ist Onboard-Navigation im Nahbereich für den Verteilverkehr und in für den Fahrer unbekannten Regionen interessant. Daraus ergibt sich, dass für lange Fernverkehrsstrecken keine Navigationsunterstützung benötigt wird, sondern nur für die sogenannte „last mile“. Dies gilt verstärkt für fremdsprachige Regionen. Fahrer, die immer die gleichen Ausliefergebiete befahren, sind wahrscheinlich ohne Unterstützung schneller, da sie die tatsächliche Situation aus ihrer tagtäglichen Erfahrung und ihrer Ortkenntnis heraus beurteilen können. Aus diesen Gründen wird von vielen Transportunternehmen das Thema Onboard-Navigation abgelehnt. Eine der zugrundeliegenden Schwachstellen solcher Systeme waren nicht ausreichende Datengrundlagen bzw. Kartenmaterial. So gibt es erst seit Anfang Juni 2005 eine kommerzielle Software, die auf die Bedürfnisse von größeren Lkws eingeht was Brücken- und Tunnelhöhen, Gewichtslimits oder andere Durchfahrtsbeschränkungen angeht. Einige Unternehmen haben unter großer Abneigung davon berichtet, dass diese Systeme nur für den Pkw-Verkehr sinnvoll einzusetzen sind. Anfang Juni 2005 hat der deutsche Marktführer in diesem Bereich ein neues Produkt vorgestellt, dass diese Schwachstelle mit neuer Kartengrundlage behebt und eine eigens für den Lkw-Einsatz vorbereitete Version anbietet. Zur Zeit liegen damit noch keine Erfahrungen vor. Es ist aber anzunehmen, dass diese Innovation die Schwachstelle deutlich entschärft. Die Innovation wäre in einer zukünftigen Untersuchung zu evaluieren. Potenzial für weitere Effizienz ist also bei Navigationssystemen ebenfalls vorhanden.

Einbindung von Verkehrsinformationen in Planungstools und Onboard-Navigationssysteme

Ein in Erforschung befindlicher Technologiebereich ist die Integration von Verkehrsinformationen in die verschiedenen Planungstools und die Onboard-Navigationssysteme. Dabei handelt es sich einerseits um langjährige Erfahrungen über die zu erwartende Verkehrssituation auf einer bestimmten Strecke zu einem bestimmten Zeitpunkt (Tageszeit und Wochentag), sogenannte Ganglinien, und andererseits um aktuelle Informationen bei besonderen Vorkommnissen. In den anstehenden Forschungsvorhaben der Hersteller sollen die Potenziale hinsichtlich Genauigkeit und Reaktionsschnelle untersucht werden. Solche Systeme sollen dem Fahrer die zum jeweiligen Zeitpunkt auf Basis der historisch, statistischen und der aktuellen Informationen bestmögliche Route vorschlagen. Diese Information kann auch dem Disponenten zur Verfügung stehen. Im Navigationsbereich stellt sich die Frage, ob solche Systeme mehr Akzeptanz erfahren würden als die heute aktuellen. Seitens der Forschung sind die F&E Ergebnisse der Hersteller abzuwarten.

Diskussion und Schlussfolgerungen: Bewertung der Technologiepotenziale aus Sicht der Energieeffizienz

Auf Basis der in den Expertengesprächen gefundenen Maßnahmen, wurde als abschließender Schritt der Studie die CO2-Relevanz der verschiedenen Maßnahmen geschätzt (Abbildung 2). Darüber hinaus werden Handlungsempfehlungen gegeben.

Die drei wichtigsten Maßnahmen zur Erzielung einer höheren Energieeffizienz im Bereich der IT-Dispositions- und Telematiksysteme sind zur Zeit:

  • die Verbindung von IT-Dispositionssystemen zur Datenkommunikation und Ortung mit Onboard-Monitoringsystemen
  • die noch nicht realisierte Messung der Volumenauslastung
  • der vermehrte Einsatz von halbautomatischer Strecken- bzw. Tourenoptimierung zur Dispositionsunterstützung.

Es stellt sich die Frage: was ist nötig, um diese Maßnahmen umzusetzen bzw. warum werden sie nicht umgesetzt? Bei der Verbindung von IT-Disposition und Onboard-Monitoringsystemen fehlt lediglich eine Anbindung von klassischen Telematiksystemen zur Datenkommunikation und Ortung an die Fahrzeugelektronik sowie eine Auswertefunktion. Als mögliche Ursache sind zwei Punkte zu nennen: Erstens das fehlende Know-how der klassischen Telematikanbieter aus den Bereichen Datenkommunikation und Ortung. Zweitens die mangelnde Kooperation der Lkw- Hersteller, die solch eine Anbindung anderen Anbietern nicht ermöglichen, um ihre eigenen Onboard-Monitoringsysteme zu verkaufen. Beide restriktiven Ursachen wären durch Kooperationen leicht zu überwinden.

CO2 Relevanz der verschiedenen Maßnahmen

Abbildung 2: CO2 Relevanz der verschiedenen Maßnahmen

 

Im Bereich Messung der Volumenauslastung als Zusatzinformation von Onboard-Monitoringsystemen ist ein System basierend auf Standardsensoren im Gespräch. Leider hat die Umsetzung noch nicht stattgefunden. Interessant wird in diesem Bereich sicherlich die Auswertung der ersten Daten. Als hinderlich müssen die (geringen) Zusatzkosten der Technologie angeführt werden. Mit Bekanntsein der Gewichtsauslastung (Stand der Technik innerhalb von Onboard-Monitoring-Systemen) und der Volumenauslastung, können Auslastungsanalysen über die Zeit gemacht werden. Zusätzlich zu den Zeitreihen kann der Unterschied der Auslastung zwischen Fahrzeugen mit vollkommen verschiedenen Ladungen gemessen werden, entweder innerhalb eines Transportunternehmens als auch zwischen mehreren Transportunternehmen. Vor allem Performancevergleiche (Benchmarking) innerhalb derselben Branche sollten die Transportunternehmer interessieren. Diese wären notwendig, um die Effizienzsteigerung vor und nach einem Technologieeinsatz zu evaluieren. Für die Wissenschaft und Politikberatung sind auch Branchenvergleiche von großem Interesse. Schließlich kann auch die Gewichts- und Volumenauslastung von verschiedenen Fahrzeugklassen miteinander verglichen werden, um die Entscheidung zu unterstützten, welche Güter mit welchen Fahrzeugen am effizientesten transportiert werden sollen.

Im Bereich halbautomatische Strecken- und Tourenoptimierung zur Unterstützung der Disposition wird weiterer Forschungsbedarf diagnostiziert. Es ist zu vermuten, dass ein beträchtliches CO2-Effizienzpotenzial vorhanden ist. Deutliche Hinweise liegen vor. Handlungsbedarf besteht hier vor allem im Bereich der Umsetzung und der Erforschung der Potenziale. Es bleibt auch grundsätzlich zu klären, wie Unternehmen dazu gebracht werden können, solche Systeme vermehrt einzusetzen bzw. was die Unternehmen noch an einer Nutzung hindert. Hierfür sind marktnahe Studien nötig.

Bei der Weiterentwicklung von Barcodescannern zu vollwertigen Telematikendgeräten besteht vor allem die Möglichkeit, viele neue Nutzer bei geringen Kosten zu gewinnen. Unternehmen, die in Barcodescanner investieren, können mit nur geringem Aufpreis einen wertvollen Zusatznutzen generieren. Somit erscheint es möglich, die Anzahl der Nutzer mit einem Schlag stark zu erhöhen und die Telematikvorteile aus den Bereichen Datenkommunikation und Ortung für diese zu erschließen. Das ist zwar nicht in allen Anwendungsbereichen von Barcodescannern sinnvoll möglich. Diese Problematik gilt auch für Mautsysteme, durch die auch vollwertige Onboard-Computer in die Fahrzeuge eingebracht werden, aber nur für ganz eingeschränkte Zwecke genutzt werden dürfen. Hier sind rechtliche Schwierigkeiten und Datenschutzbedenken schwer zu umgehen.

Die Verringerung der Komplexität der Onboard-Monitoringdaten erscheint ebenfalls als ein wichtiger Punkt für die CO2-Effizienz. Viele der Nutzer von Onboard-Monitoringdaten sind schlichtweg überfordert mit der Fülle von Daten. Auch die Interpretation der Daten ist bei allen zur Zeit angebotenen Systemen nur für Experten möglich. Die Datenaufbereitung der Anbieter genügt beim heutigen Stand der Technik nicht den wissenschaftlichen Kriterien. Außerdem kann sie nur bedingt für eine objektive Fahrerbewertung, geschweige denn als faire Grundlage für Gehaltsschemen bzw. Bonussysteme, herangezogen werden. Als Lösung wird daher vorgeschlagen, weitere Entwicklungen in Technologie bzw. im F&E-Bereich vorzunehmen, mit dem Ziel, nach einer einfacheren und objektiveren Datenaufbereitung zu suchen.

Der Vergleich von geplanten Strecken mit den tatsächlich gefahrenen Strecken ist relevant, weil aus der Kopplung von gefahrenen Kilometern mit Treibstoffverbrauch und Zeit auch Kosten verbunden sind. Interessieren werden sich die Unternehmen in erster Linie für die Gründe der Abweichungen vom Plan nach Zeit, weniger nach Distanz. Auf der Suche nach CO2-Effizienzpotenzialen in den Unternehmen wären die Gründe herauszufinden, die eine Differenz zwischen Plan und Realität bei Strecke, Zeit und Kosten verursachen. Es kommen technologische und organisatorische Ursachen, nicht nur im Bereich IT-Disposition und Telematik in Frage. Hier liegt ein viel versprechender Ansatz, denn mit den Tools kann nicht nur ein Potenzial entdeckt werden. Auch die daraufhin eingeführte Maßnahme und ihre Effekte können quantitativ besser überwacht werden.

Referenzen

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